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日常生活

地方修路“大躍進”

更新時間:2018-03-19 12:25:43 來源：m.aniluna.com 編輯：本站編輯　已被瀏覽 次 查看評論
張家界旅游網 公眾微信號 在過去的十年間，銀行始終熱衷于為地方政府借貸修建各級公路。實際上，相對薄弱的監管機制以及各大銀行對公路項目借貸的較高積極性，讓崇拜GDP數據的地方政府對于修建公路產生了較大的沖動。
　　顯而易見，盡管立項之時需要大舉拆借，還款負擔早已轉移到下屆政府。只要有新的公路項目，就可以有大量的現金流，從而推高本屆政府的GDP指標。
　　據一名業內人士觀察，幾乎每個省都不止一次地修改過其高速公路規劃。“我們不可否認公路網本身對中國經濟的提升作用，但不是每個地區都有能力支持這么多公路的修建和養護，這需要嚴謹判斷。現在許多省區內的高速公路密度已超過歐洲部分國家。按照目前的規劃速度，總里程還會累加。”
　　事實上，據業內人士分析，至2005年，交通制約經濟的“瓶頸”效應已有所緩解，而修路帶來的經濟快速發展也較2005年前顯弱。但地方政府依然大量舉債修路。
　　為應對國際金融危機，2008年國內公路“高速”上馬，高速公路總里程從8.5萬公里調整為10萬公里，當年就建設了6433公里，總投資6000億。根據交通運輸部公布的數據，2009年，國內新開工的高速公路建設項目達111個，新增里程1.2萬公里，計劃總投資約7000億元，同比分別增長3.6倍、5.9倍和6倍。
根據交通運輸部統計，按“十二五”規劃，截至2015年，中國將建成10.8萬公里國家高速公路網，目前已完工的里程達7.4萬公里，尚不包括大量在規劃中的高速公路。
　　對公路網建設的熱情，客觀上促進了公路里程的提高，但隨之而來的問題是，已經發展到400多萬公里的公路網，如何承擔繼續增長的銀行債務，并保持良性循環。
　　從另一方面來看，目前國內的高速公路共有23家上市公司的公路資產，其中境內19家、境外4家。據中國公路學會高速公路運營分會統計，這23家公司，共掌管全國10.58%的高速公路和1.78%的一級公路。
　　這些上市公司均為國資企業，掛帥者不乏交通部門出身的官員。如四川成渝高速公路股份有限公司，據其2010年年報，現任24名董事、監事和高管中，有15名為四川省交通廳的前官員。
　　這種職業背景，也使得公路項目的決策多多少少受當地政府的影響。“地方政府要求你修路，而你又缺錢辦事，那么就是誰有辦法，誰說了算。”一位業內人士告訴《中國新聞周刊》，“你不做，還有別人做，在這個環境中，就算換個人來負責公路項目，做出的決定也不會差很多。”
　　當然，地方政府也有利可圖。
　　國家審計署2006年的《18省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果報告》，是近年來唯一一份針對收費公路違法問題的官方報告。
　報告指出，一些地方政府和交通部門從自身利益出發，把收費公路作為融資平臺，在公路上違規設站、提高收費標準、將政府還貸公路隨意轉為經營性公路等，經營企業則通過地方政府批準的高收費期限和收費標準獲取收益，用來再投資政府指定的其他項目，或彌補財政經費等。這不僅不能吸引社會資金參與公路建設，而且讓一些單位以極低的風險代價控制了巨額公路國有資產，并從中獲取巨額利益。
　　審計署調查了山東、江蘇、浙江等10省(市)共106個公路經營權轉讓項目發現，地方政府越權和違規審批經營權轉讓的項目多達60%。另外，多數地方政府還轉讓項目資金，要求受讓方以被轉讓公路作質押取得銀行貸款支付。
　　審計署表示，地方政府通過自查，解決了部分存在的問題。
　　“通常，地方政府在向民營資本轉讓公路經營權時，會附加一部分隱性條款。如承擔一條效益相對不高的公路，政府會在其他方面給予政策上的幫助。”一位國有商業銀行的投資管理人員透露。
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