鸕鶿灣大橋建設始末
林多清
    鸕鶿灣大橋位于鸕鶿灣下游900米處，是跨越澧水的一座城市橋梁。它的建成不但使火車站的客貨運輸到老城區縮短運程6公里，而且為旅游新城的建設和開發創造了全面啟動的重要條件。
工程的前期準備工作
    一、工程可行性研究與初步設計
    1986年6月，我被借調到原大庸縣級市參加大庸荷花機場的籌建指揮部工作，任總工程師。于1986年底受市交通局的委托，根據城市規劃的要求，撰寫了鸕鶿灣大橋工程的可行性研究報告。對大橋橋位、設計水位和流量、河床地質的估計、初步橋型的建議等作了初步論證，對經濟上的合理性和技術上的可行性，都作了充分論證。5年以后的1992年10月，我已留地級市交通局任總工程師。由我組織公路處對包括澧水大橋在內的全市主要公路干線進行交通量的OD調查，為鸕鶿灣大橋過橋收費的籌資方式提供了科學依據，對原工程可行性研究作了重要的資料補充。
    初步設計在工程指揮部成立前，由永定區交通局委托湖南省公路局設計公司承擔，1992年12月完成。橋型采用無承臺雙柱式石砌橋墩，重力式石砌圬工橋臺，上部結構采用石砌版肋拱，人行道采用2x3米的鋼筋混凝土結構。
    二、籌資方式的確定與工程立項
    1992年4季度開始，以永定區為主，由區長楊次偉、人大主任覃章吉和交通局副局長陳署生等組成專門班子，在市委市政府、省市交通主管部門和省建委的支持下，通過多方努力，得到省政府辦公廳經濟處的批準，同意以開征澧水大橋過橋通行費償還貸款的辦法籌集修建鸕鶿灣大橋的資金，并爭取到省交通廳工程補助費200萬元。按此精神，省公路局于1993年3月明確指出，由市公路處抽調人員組建收費站，開征澧水大橋過橋通行費。根據實際情況，當時抽調永定區交通局黃勝福副局長，永定養護段楊明星副段長負責收費站的籌建和收費事宜。至此，大橋工程項目立項完成。
    三、奠基與工程指揮部的成立
    1993年2月28日，舉行了大橋的奠基典禮。市區主要領導肖征龍、梅興保、郭樹人、楊次偉等參加。3月上旬，成立大橋工程修建指揮部。由楊次偉同志任指揮長，胡國祥同志任常務副指揮長，陳署生同志任副指揮長，由我任總工程師，指揮部設辦公室、工程科、財務科、保衛科。同時，成立了以副市長謝鳳齡為組長的協調領導小組。
    指揮部的成立，并不意味著工程施工的開始。因為初步設計方案并未通過審批，設計深度也很不夠，施工圖設計還未著手進行。與城市規劃的銜接、橋位與接線的測繪和定線、橋位工程地質的勘探、橋位設計水位的確定，都必須重新審定才能保證設計的可靠性。另一方面，工程項目管理的歸屬問題，也待確定，開工前的三通．平及征地拆遷等準備工作都要從頭開始。因此指揮部自3月份成立后，花了5個月的時間才完成開工前的準備工作。
    四、開工報告的批復
    按照工程項目管理程序，省公路主管部門要求有省交通廳和省建委的批件，有自籌資金，有銀行的貸款證明，有城市規劃部門的意見，有工程可行性研究和初步設計的審批意見，有開工前的準備工作情況匯報等材料，才能批復開工報告。
    在我3月份進入工程指揮部前，省公路局和市政府主要領導明確由我負責大橋工程技術工作。當見到初步設計后，根據我1970年負責設計澧水大橋所掌握的資料，認為有必要進行較大的修改。我于2月25日趕到省公路局設計公司，提出提高橋面設計標高，增設引橋，山區河流上大型石拱橋不宜做石砌柱式墩等建議。得到省局唐生德局長的支持，并派總工涂天佑、科長汪開良等到現場指導。4月17日，指揮部對設計公司重新下了設計委托書。7月份完成初步設計修改文件。與此同時，與自治州設計院、四O五地質隊等單位配合，重新安排橋位地形測量和定線，安排了橋位的工程地質勘探，為工程的征地拆遷提供了資料，為修改設計的墩臺埋置深度提供了依據。另一方面，得到市水文站和區水電設計室的配合，對橋位設計洪水的設計參數，進行了可靠的確定。
    4月28日，我去省公路設計公司明確了修改初步設計的任務，5月7日，去省公路局和交通廳匯報，要求將鸕鶿灣大橋作為全省18橋18路的計劃，列入省交通建設重點工程項目。
    施工隊伍采取議標的方式，確定主橋以中間制動墩為界，東頭三孔跨主河槽，由市路橋公司承建，西頭三孔跨邊灘包括制動墩，由區路橋公司承建，引橋及接線由市政公司承建。
    到7月上旬，大橋施工隊伍的確定，初步設計的修改，征地拆遷和三通一平的實施或已完成，或正在緊張的進行。工商銀行承貸手續及澧水大橋收費站都已理順關系。根據前期工作的情況，指揮部于7月10日呈送開工報告。我于13日去省公路局匯報了情況。15日，唐生德局長同意辦理開工報告批復，17日以省公路局文件方式批準大橋修建開工，設計公司技術負責人上官興同志與我于19日在大橋工地現場進行設計交底和察看現場。按修改后的初步設計，增設了引橋，橋面設計標高提高1.5米，改石砌柱式橋墩為鋼筋混凝土雙柱式橋墩。
  7月21日，指揮部根據開工報告批復意見，開會部署了培訓吊裝隊伍，三通一平掃尾，抓緊施工圖設計，簽訂施工合同，委托市公路質監站為大橋質監單位等事宜，并決定開工日期為7月25日。
施工艱難
    一、開工受挫
    指揮部決定7月25日開工，實際承建主橋的市區兩個路橋公司已按施工計劃在當月中旬開始東西兩岸主臺的基坑施工。按常年的夏季，有一個短期的枯水季節，在兩岸主臺地基頂面高出常水位近2米，且基巖層深度不大的情況下，可以搶出兩個主橋臺，為引橋和兩岸的按線施工創造條件，為一個冬天完成下部墩臺結構和主拱圈的施工，打下堅實的基礎。
    但是，從決定開工的會議一散，便連降暴雨。到23日，澧水洪峰在橋位處超過160的標高，離大橋設計百年一遇的洪水位僅差40厘米，是建國以來的最大洪水，因此，7月25日開工便無法進行。事實雄辯證明修改初步設計，增加引橋和提高橋面設計標高，及補充開工前的一系列技術資料是必不可少的，是完全正確的。
    洪水過后，8至9月份的降雨一反常態，仍然連綿不斷，使施工基本無法進行。兩個主橋臺基礎幾度被淹，僅幾千立方的基礎土方，在滲水量不大的情況下，花了兩個月的時間才挖出來，到10月1日才安砌基礎。
    根據歷年的水文資料，10月份以后是進入橋梁施工的有利季節。為了抓住有利季節展開全面施工，市路橋公司于1O月7日開始架設施工便橋，12日全面完成了便橋，打開了主河槽橋墩全面施工的局面。10月25日，市路橋公司主河槽5號和6號墩開始圍水，兩個圍堰完成后，在11月9日又開始漲小洪水，不但圍堰被沖壞，11日，便橋也被沖毀。區路橋公司邊灘上施工的2、3、4號橋墩場地全被淹沒，施工受阻，帶來更大的困難。直至11月28日，才將施工便橋重新修通，按施工組織設計，反常的氣候延誤了4個月的施工期。
    二、一個冬天基本完成主體工程
    作為全長386米，六孔凈路48米、寬21米的石拱橋，其規模在國內外罕見，加上墩臺下部結構受反常氣候影響，真正的枯水季節到12月才開始。為了保證一個冬天完成大橋墩臺和主拱，搶在明年雨季前拆拱架，保證安全渡汛，在便橋被沖的情況下，堅持了邊灘3個橋墩的成孔施工，5號墩的圍水成孔改筑島小沉井方案穿透覆蓋層。12月1日，邊灘3個墩的成孔達到風化巖層。但按設計要求，柱式墩的嵌巖深度需5米以上，深的達7米才能保證樁基的承載能力。施工受大滲水的影響，進度仍然緩慢。
    第二次便橋的架通，墩臺施工才真正進入高潮。12月5日，東頭6號墩圍水成功，開挖成孔順利。5號小沉井也很快與基巖相接。12月下旬，5號和6號墩的成孔全部達到設計標高，同時開始鋼筋混凝土柱式墩的澆筑。1月開始了拱支盔架的架設安裝。
    1994年2月10日（農歷大年初一），區路橋公司二號墩成孔達到設計標高，開始緊張的墩柱鋼筋混凝土施工。春節期間，整個工地沒有放假一天，一切為了搶回洪水延誤的工期，市區兩級領導都親臨工地表示了慰問。從1994年1月開始，以50天的時間，完成5個橋墩鋼筋混凝土的澆筑任務，并于2月底全面完成六孔拱盔支架的制作安裝。建橋隊伍高昂的士氣戰勝了寒冬，搶回了延誤的工期。
    從1994年3月2日開始挽拱，到22日全部主拱圈砌筑完畢，3000立方米的石料砌體，真正施工時間，除去拱圈版肋施工間歇時間，只用半個月，這種速度在石拱橋的施工中，應該說是創紀錄的。
    新一年的雨季即將來臨，水位每天都有上升的跡象。3月30日開始拆拱架，一場扣人心弦的緊張作業又開始了。拆至4月2日，雨量大增，水位猛漲，市路橋公司主河槽三孔施工人員已難上架拆除，拆除的木材要用大量的船只在下游搶救打撈。第四孔在4月4日下午2點40分，由于施工人員冒險違章作業，拱架順橋傾塌，造成2人重傷，7人輕傷的事故。在與洪水的搏斗中，4月12日拱架拆完，按預期目標在春汛前完成了任務。
    為了使拱上建筑施工正常化和考慮人行懸挑預制件的施工，纜索吊裝設備的架設超前完成。此后的5個月施工，完成了除人行道、鋼纖維橋面混凝土和欄桿系統在外的主體工程，實現了市政府領導提出的10月1日通車的目標。
    三、輕型石拱橋學術交流會
    鸕鶿灣大橋作為輕型石拱橋的一個范例，受到公路橋梁同行的關注。湖南省公路學會邀請省內外同行專家于1994年10月10日在張家界施工現場舉行學術交流活動，來自本省和四川、貴州、江西等省的同行專家80余人進行經驗交流。
    輕型石拱橋是我省從70年代末開始革新創造的一種全新石拱橋。它在石拱橋傳統工藝的基礎上，首先將主拱圈做成版肋型，代替傳統的矩形斷面，復拱橫墻做成窄立墻，大大減輕了拱上結構的恒重；主拱線型做成懸索線，使主拱圈完成以后的恒載壓力線與設計線型相吻合，便于裸拱的早期拆架，增加施工過程中的安全度。由于上部構造的輕型化，相應對下部墩臺的承載力和施工對拱架的承作力的要求，也有所降低。不但增加了施工的安全度，也降低了工程造價，還增強了拱橋外形的美感。
    鸕鶿灣大橋在上部輕型化的基礎上，率先在大型石拱橋采用了雙柱式橋墩，3米大懸挑人行道的采用，使石拱橋的造型與現代橋梁結構結合起來，充分發揮石砌主拱圈的潛在能力，為傳統石拱橋的發展作出了有益的探索。
大橋建成
    1994年10月1日通車以后，一方面，由于指揮部的工作有所放松，加上在設計上存在邊施工邊修改，造成工程量的增加；另一方面，由于洪水對工程的損失沒有認真的確認，使施工單位，尤其是市路橋公司資金困難，在緊縮銀根的情況下，銀行貸款又一時難以到位，橋面及人行道欄桿系統的施工質量和外形裝修工程，都顯得粗糙，給整個工程留下較大遺憾。
    在前期主體工程的施工過程中，不管遇到多大的困難，不管是自然災害，還是較差的施工環境，或者是資金上的困難，都由于市區各級領導的支持和關心，建橋隊伍的協同作戰，使主體工程在一年左右的時間內完成，成績是顯著的。在施工過程中，楊正午、劉夫生等省級領導親臨現場視察，市區領導肖征龍、李剛鋌、郭樹人、楊次偉等主要領導親臨現場督促，對克服困難，高速修建大橋，都起了重要的促進作用。
    1995年3月25日，鸕鶿灣大橋舉行隆重的通車典禮，市區和省公路局的主要領導肖征龍、李剛鋌、李家瑞等同志為大橋剪彩，并獎勵了建橋有功人員。
    大橋的建成通車后，火車站前的廣場和連接大橋至老城區的永定大道很快破土動工，從而拉開了張家界城市建設的新序幕。